Daytona Rockstar 125 – Gwiazda Rocka w segmencie 125-tek, scramblerowy król, który z powodzeniem mógłby stanowić podstawę gamy brytyjskiego Triumpha. Okazuje się jednak, że Rockstar wciąż pozostaje nieco w cieniu innego modelu tej greckiej marki. Mowa oczywiście o Daytonie Dymoto, która stała się Mickiem Jaggerem, Jimim Hendrixem czy Freddiem Mercurym w klasie 125 – a przynajmniej w segmencie motocykli adventure tej pojemności.

Czy jednak Rockstar ma szansę wybić się na rynku? Ma ku temu bardzo dobre podstawy – mocny, 14-konny silnik, zawieszenie typu upside-down i bardzo atrakcyjną cenę. Czy to wystarczy? Przekonajmy się w teście!

Patrzysz na Daytonę Rockstar i masz wrażenie, że gdzieś to już widziałeś? Nic dziwnego – wystarczy spojrzeć na Triumpha Scramblera 400X, żeby poczuć stylistyczne deja vu. Oba motocykle idą w tę samą stronę – klasyczny scrambler z nowoczesnymi akcentami. Mamy charakterystyczne złote lagi, matowy lakier, aluminiowe felgi wyglądające niczym szprychowe, off-roadowy pazur i całą tę oldschoolową duszę zaklętą w nowym ubraniu.

Tyle że Rockstar to 125-tka dla posiadaczy prawa jazdy kategorii B, a Scrambler 400X to już pełnoprawny sprzęt dla motocyklistów posiadających A2 i wyżej. Różnica w mocy? Spora – 14 KM kontra 40 KM. Ale różnica w stylu? Zaskakująco niewielka. Daytona wygląda jak „małolitrażowa” wersja Triumpha – zgrabna, proporcjonalna, z charakterem. A jeszcze jak weźmiemy wersję kolorystyczną ze zbiornikiem polakierowanym na zielony mat, zestawimy z tym brązową kanapę i zdemontujemy fabryczny, (bardzo solidny zresztą) bagażnik na kufer tak jak ja to zrobiłem, żeby pokazać Wam „moją wizję scramblera” – to można śmiało chwalić się znajomym i sąsiadom „Kupiłem sobie Triumpha!”. 

Zawieszenie upside down z przodu i monoshock z tyłu, świetnie narysowany okrągły reflektor LED, podniesiony wydech – wszystko to buduje wrażenie, że Rockstar naprawdę aspiruje do klasy wyżej. I co najważniejsze – robi to wiarygodnie. To nie jest tania zrzynka, materiały jak i spasowanie są na naprawdę sensownym poziomie. Cieszą takie detale jak choćby wlew paliwa z uchylaną klapką, czy kanapa w stylu retro z zewnętrznymi przeszyciami. To dobrze skrojony hołd dla klasyki, który pozwala wejść w świat scramblerów bez konieczności sprzedawania nerki. 

I co najważniejsze, Daytona Rockstar 125 nie wygląda jak miniatura Triumpha Scramblera 4000x, bo to motocykl pełnoprawnej wielkości. I zarówno motocyklista o wzroście 171 cm będzie się czuł na nim pewnie i wygodnie, jak i nawet 2 metrowiec. 

Zanim przejdziemy do konkretów, to szybki rzut oka do tabelki na dane techniczne. Pojemność oczywiście 125 cm3, moc 14 KM przy 9500 obr./min. i moment obrotowy 11,2 Nm przy 7000 obrotach, skrzynia oczywiście 6-biegowa. Całość waży 160 kilogramów i stoi na scramblerowo-adventerowych oponach CST w rozmiarze 110/70-17 z przodu i 140/70-17 z tyłu.

Jak sobie odpalimy silnik, to powiem szczerze, że chodzi on „tak se”. W sensie, że nawet jak na 125-tkę to brzmi trochę jak 50-tka. Może to kwestia jeszcze niedotarcia testowanego egzemplarza, albo może ten typ tak ma. Sytuacja zmienia się jednak diametralnie, gdy dodamy gazu. Dźwięk robi się przyjemniejszy, ale micha rozjeżdża się, kiedy już jedziemy i odkręcimy manetkę już nawet w niskim czy średnim zakresie obrotów. I tu dzieje się magia! Okazuje się, że nowa 125-tka, z pierdyliardem katalizatorów i innych dusicieli tego, co dobre, może naprawdę świetnie brzmieć i to jak motocykl o wyższej pojemności. Daytona zastosowała pewien bardzo ciekawy trik – otóż dość głośny, basowy pomruk to efekt zasysanego powietrza przez dolot tzw. airbox. Powoduje to naprawdę fantastyczne doznania akustyczne (a także bardzo przyjemne wibracje między naszymi udami – moja żona potwierdzi, wibracje oczywiście…) i śmiało mogę stwierdzić, że Rockstar jest jedną z najlepiej brzmiących 125-tek na rynku – w końcu jak na nazwę Rockstar przystało! 

I powiem Wam szczerze, że ta nasza gwiazda jest bardziej jak cały zespół rockowy. Problem jest tylko jeden – to musi być zajeb… no wiecie, superfajny zespół rockowy, żeby miał szansę zaistnieć na rynku. Nie wystarczy wybitny wokal. Jak gitarzysta nie trafia w struny, a perkusista nie ma perfekcyjnego timingu, to i nawet sam Mick Jagger nie dźwignie tego „rzępolenia”. Ale tu nie ma rozczarowań, wszyscy członkowie tego bandu są bardzo dobrze dobrani. Wokalista – check. 

14-konny silnik chłodzi się cieczą i co ważne ma wystarczająco mocy, żeby napędzić ważącego 160 kg Rockstara praktycznie w każdej sytuacji. Możecie zarówno dynamicznie ruszyć spod świateł i zostawić samochody w tyle, jak i sprawnie przyspieszać w trasie. Poza tym jest mega elastyczny – Rockstar na czwartym biegu przy ok. 3000 obrotach potrafi całkiem żwawo nabierać prędkości i robi to bez większych wibracji. Jeśli ktoś lubi poruszać się motocyklem w średnim zakresie – proszę bardzo, ten scrambler wydaje się być do tego stworzony.

Dynamiki trochę brakuje w najwyższym rejestrze – maksymalny moment obrotowy 11,2 Nm jest osiągany przy 7000 obr./min. – ale i tak w bardzo dobrym tempie na autostradzie na szóstym biegu docieramy pod czerwone pole i prędkość zostaje elektronicznie ograniczona do 115 km/h. Rockstar ma więc mocy i momentu na tyle, żeby komfortowo nim podróżować z prędkościami rzędu 90-100 km/h (tzw. słynna „przelotowa” o którą wszyscy pytają w komentarzach). Co ważne, charakterystyka tego motoru – silnika w sensie – jest taka przyjemna, łagodna, nie ma w niej agresji i pewnej narowistości, którą serwuje wydwaćby się mogło bliźniacza Daytona Dymoto. Być może wynika to z innych ustawień sterownika silnika, chociażby dlatego, że adventurowa siostra licznik zamyka nieco wyżej, bo w okolicach 123 km/h.

Niezmienna jest natomiast ekonomika jazdy. Średnie zużycie paliwa z blisko 400-kilometrowego dystansu testu wyniosło 2,7 l/100 km. Nie ukrywam, że dużo było radochy z dynamiki tego motocykla, więc jazdy ekonomicznej było mniej, ale to i tak świetny wynik, kiedy czytam, że Wasze 125-tki potrafią palić po 3-4 litry. Z doświadczenia – dokładniej mojej żony, która prywatnie posiada Daytonę Dymoto 125 – wiemy, że ten silnik potrafi przy normalnej jeździe zadowolić się poniżej 2,5 l/100 km. A więc gitarzysta – jak najbardziej sprawdzony. CHECK! 

6-biegowa skrzynia to kolejny, bardzo dobry element tej układanki i dokłada dużo do przyjemności podróżowania Daytoną. I tu też nie unikniemy porównania z Dymoto – w Rockstarze biegi wchodzą jakby lżej, precyzyjniej, dźwignia działa z wyraźnym kliknięciem, co jest bardzo przyjemne. Co prawda klamka sprzęgła nie ma regulacji, ale nie jest to problemem, bo zarówno odległość jak i sam jej kształt pozwalają na wygodne operowanie zarówno drobniejszą damską dłonią jak i większą męską łapą. Dosłownie dwa razy podczas całego testu nie mogłem na postoju wrzucić luzu z jedynki, ale to przypadłość większości motocykli, nie tylko klasy 125. Warto dodać,  że nasz testowy Rockstar był jeszcze na etapie docierania, więc wszelkie dolegliwości mogą przejść po 1000 km i pierwszym grubszym serwisie, podczas którego wymieniany jest m.in. olej. I zapewniam Was, mamy dwa motocykle, kupione nowe w salonie i różnica w jeździe i obsłudze po pierwszym przeglądzie i wymianie oleju jest kolosalna. Więc tutaj może być tylko lepiej, a i tak jest bardzo dobrze – perkusista zdaje egzamin, check. 

Zawieszenie Daytony Rockstar to dobry kompromis między komfortem, a pewnością prowadzenia. Podwójne amortyzatory upside-down z przodu i centralny monoshock z tyłu to najlepsze rozwiązanie i sprawdza się także tutaj. Motocykl nie dobija na większych dziurach, nie powoduje bólu kręgłosłupa na poprzecznych nierównościach, ani też nie buja jak starą łajbą na morzu. Rockstara prowadzi się bardzo pewnie, jest zwinny w zakrętach i świetnie nadaje się do przeciskania między samochodami. Przy 171 cm miałem zaskakująco wygodną pozycję i co ważne, przez wysokie i dość sztywne buty motocklowe, nie miałem problemu z dotykaniem piętą osłony tłumika.

Warto mieć jednak na uwadze, że aluminiowe obręcze obuto w dualowe opony – a więc zalecałbym ostrożność zarówno w szybszych winklach jak i przede wszystkim na mokrej nawierzchni. Za to świetnie radzą sobie w na drogach gruntowych, na szutrze, czyli wszędzie tam, gdzie sportem czy nakedem nie wjedziecie na szosowym ogumieniu, ale już adventurem czy właśnie scramblerem śmiało możecie. Także również gitarzysta basowy dostał angaż – mamy zespół idealny? 

Ten motocykl nie ma wad? Ma absolutnie całe mnóstwo zalet, od wyglądu, przez silnik, skrzynię biegów czy zawieszenie. Ale do jednej rzeczy mogę się przyczepić. Daytonę Rockstar 125 wyposażono w układ hamulcowy z systemem CBS, który przez wciśnięcie przedniej klamki uruchamia zarówno przedni jak i tylny hamulec, ale nie zapobiega zablokowaniu kół przy gwałtownym hamowaniu. Nie mogę mieć żadnych zastrzeżeń do skuteczności układu zbudowanego z przodu z tarczy o średnicy 276 mm i dwutłoczkowego zacisku i z tyłu z tarczy 220 mm i jednotłoczkowego zacisku. Jednak w krytycznej sytuacji na śliskiej nawierzchni trzeba mieć na uwadze, że kombinacja CBS plus adventurowe opony wymaga od nas doświadczenia i umiejętności. Dla wielu osób może być to kwestia dyskwalifikująca ten motocykl – pytanie czy dla Ciebie też? Idąc dalej koncertową drogą i porównaniami, to mamy idealny zespół, ale żeby mógł dawać koncerty, potrzebny jest transport. To też niezbędny członek bendu. Najlepiej luksusowy autokar, który dowiezie muzyków. Na tę chwilę mamy 30-letniego busa, który ostatnie pół miliona kilometrów zrobił na trasie Kraków-Olkusz-Kraków. Niby to samo, ale… 

Dobre słowo na koniec? Całe mnóstwo! Gamechangerem bez wątpienia jest tu cena, która jest jakby darmowym biletem na loty samolotem dla całego naszego zespołu. Daytona Rockstar 125 kosztuje 12.999 złotych. Taniej za mocnego scramblera to już chyba tylko w Biedronce na promocji. No dobra, jest Romet RAW 125 za 8999 zł, jest Zipp Scrambler 125 za 11.999 zł, ale to jednak zdecydowanie niższa półka, klasyczne zawieszenie, i słabsze silniki (w Zippie nie ma niestety nawet 10 KM). Godny konkurent, Barton Stratos 125, to obecnie wydatek 14.300 zł (14,3 KM, CBS), natomiast motocykle z wyższej półki z bogatym wyposażeniem z ABS-em na czele kosztują już od ok. 16.000 złotych (np. Zontes G1 Spoke – 15.999 zł, Yamaha XSR 125 Legacy – 23.000 zł). Aha, jakby co, to Triumph Scrambler 400x kosztuje 31.400 złotych… 

Czy Daytona Rockstar 125 to zamiennik Triumpha? Oczywiście, że nie. Ale jeśli szukasz stylu, lekkości i ekonomii, a nie mocy i prestiżu – Rockstar daje Ci 60% stylu Triumpha za 40% ceny. I to brzmi jak całkiem uczciwy deal.