Ci, którzy nas znają, wiedzą, że razem z Kasią siedzimy w świecie motocykli 125. Mamy dwa zupełnie różne sprzęty – ona adventure’a, ja choppera – i razem uprawiamy coś, co lubię nazywać małolitrażową turystyką.

I wiecie co? Da się! Na 125-kach spokojnie można podróżować, zwiedzać i cieszyć się trasą. W Polsce – a jak macie prawo jazdy A2, to i dalej, za granicę. Jasne, nie ma to takiego rozmachu jak pełnolitrażowe wyprawy, kiedy lecimy załadowanym motocyklem na drugi koniec Europy. Ale ma to swoje uroki i dwie ogromne zalety: po pierwsze, jest taniej. Po drugie – wystarczy prawo jazdy A1 albo nawet samo samochodowe B.

No dobrze, ale pojawia się pytanie: jaki motocykl 125 nadaje się najlepiej do turystyki? Z dużymi pojemnościami sprawa jest prosta – patrzymy na BMW, Hondę czy Suzuki i gotowe. Ale w świecie 125-tek? No tu już zaczyna się problem, bo prawie nikt nie oferuje takiego jednośladu.

I teraz pytanie do Was – jakie cechy powinien mieć taki idealny mały turystyk? Według mnie musi być wygodny, najlepiej zbliżony do maksymalnych 15 koni mechanicznych, no i dobrze, żeby dało się na niego zapakować cały urlopowy majdan. Jak myślicie, brzmi sensownie?

Na szczęście w klasie 125 znajdziemy motocykle typu adventure, które od jakiegoś czasu przeżywają prawdziwy renesans. Do znanych i lubianych modeli cały czas dołączają nowe propozycje, więc każdy może znaleźć coś dla siebie.

Można pójść w stronę enduro – wybrać maszyny z dużymi kołami (19, a nawet 21 cali z przodu), zadartym wydechem i sporym prześwitem, które kuszą bardziej terenowym charakterem. Ale można też obrać kierunek lżejszej turystyki, bardziej szosowej – stawiając na wygodę i modele seryjnie wyposażone w kufry.

I tu właśnie pojawia się nasz bohater – Daytona Dymoto 125 X. Jeśli tylko zmienilibyśmy jej kostkowe opony na typowo asfaltowe, mielibyśmy do czynienia chyba z pierwszym prawdziwym motocyklem szosowo-turystycznym w tej klasie.

Jeszcze rok temu sama marka Daytona – grecka, ale z chińskimi korzeniami – była w Polsce praktycznie nieznana. Wszystko zmieniło się na początku 2025 roku, kiedy Dymoto 125 X zadebiutowała głośno na targach w Warszawie. I wtedy rynek małych adventure’ów oszalał.

Dziś można śmiało powiedzieć, że jeśli nie jest to najczęściej kupowany nowy motocykl turystyczny 125 w Polsce, to na pewno znajduje się w ścisłej czołówce. A konkurencja naprawdę nie śpi. Co więcej – Daytona świetnie radzi sobie też na rynkach zagranicznych. W Hiszpanii znajdziemy ją jako MH Tray 125, we Francji jako Orcal Tabor 125, a w samej Grecji po prostu jako Daytona.

 Co stoi za sukcesem Daytony Dymoto 125 X? Przede wszystkim wygląd, wielkość i komfort. Motocykl prezentuje się naprawdę nowocześnie – ciekawe akcenty stylistyczne, plastiki w imitacji włókna węglowego, adventurowy nosek i pełne oświetlenie LED z oryginalnie zaprojektowaną przednią lampą sprawiają, że po prostu chce się na niego patrzeć. Szprychowe obręcze dodają adventurowego charakteru i wyglądają moim zdaniem zdecydowanie lepiej niż aluminiowe, i choć dodają także sprężystości w terenie, może się okazać, że przednie koło będzie wymagało centrowania. Rzadki przypadek, ale jednak zdarza się, zresztą w wielu motocyklach wyposażonych w szprychy.

Ale to nie tylko wygląd – Dymoto jest też dużym motocyklem. Dopiero obok „pełnowymiarowego” adventure’a widać, że mamy do czynienia z 125-ką. I wiecie co? Siadając na Daytonę, wcale tego nie odczujemy. Prześwit wynosi 17 cm – dla porównania, nowa Honda NC750X ma go tylko 14,5 cm.

 Kanapa umieszczona jest na wysokości 775 mm, co sprawia, że najlepiej czują się na niej osoby o wzroście od około 175 cm w górę. No chyba, że mówimy o motocyklistkach – wówczas drogie panie, najważniejszym czynnikiem będzie tu długość Waszych nóg. Ja, mając 171 cm, musiałem się trochę gimnastykować – pełna stopa na ziemi? Nie do końca. Zrzucanie motocykla ze stopki centralnej (która jest wielkim ułatwieniem i rzadkością w motocyklach) też wymagało uwagi. Wsiadanie i zsiadanie może sprawiać kłopot, zwłaszcza jeśli robicie to z ziemi – boczny kufer i centralny mogą przeszkadzać. Ale jeśli wsiadacie „adventerowo”, czyli z podnóżka, problem znika.

 Dla wyższych motocyklistów to same zalety. Dźwignie zmiany biegów i hamulca są regulowane, przetłoczenie przy zbiorniku idealnie mieści kolano (i nic nas nie będzie uwierać), a kanapę można przesunąć na mocowaniach jakieś 2-3 cm do tyłu. Do lusterek można dołożyć dystanse, a do regulowanej w dwóch wysokościach szyby – deflektor.

Dymoto to prawdziwy motocykl 2-osobowy. Na podwyższonej części kanapy pasażer spokojnie znajdzie wygodną pozycję, a miękkie oparcie sprawia, że dalsza podróż mija w komforcie. Jeśli dodatkowo wrzucimy na boczne kufry np. śpiwory na weekendowy wypad, nasz plecak zyskuje sobie podłokietniki – serio, wygodniej chyba tylko na Gold Wingu.

A skoro jesteśmy przy kufrach – w wersji X są standardem i… wykonano je z aluminium. W klasie 125 to rzadkość! Mają solidny stelaż, centralny mieści 38 litrów, boczne po 30. Może komuś przyda się taka informacja – wymiary wewnętrzne podaję poniżej. Nie mają miękkiej wyściółki, ale kto by się tym przejmował, skoro można dołożyć wszystko, co trzeba na weekendowy wypad? A uchwyty na dodatkowy bagaż sprawiają, że naprawdę nic nie ucieknie. Dużym plusem bocznych kufrów jest możliwość otwierania ich zarówno od przodu jak i od tyłu. Wszystkie trzy otwieramy jednym kluczem, którym także obsługujemy zamki zabezpieczające przed ich zdjęciem. Demontaż bardzo prosta operacja – przekręcamy klucz, podnosimy zapadkę, w przypadku centralnego kufra podrywamy go do góry w tylnej części i wysuwamy z prowadnic, natomiast boczne energicznie w górnej części pociągamy do siebie jakbyśmy chcieli je odchylić na bok. Trochę jak Lego, tylko w wersji „motocyklowej”.

Co ważne, szerokość motocykla nawet z kuframi to tylko 85 cm (z manetkami 80,5 cm, z lusterkami 89 cm). W praktyce – żaden problem w mieście czy przy wymijaniu aut w korku. Waga całego zestawu? Niecałe 16 kg, więc nie odczujemy dodatkowego balastu podczas jazdy.

Zanim ruszymy w trasę, warto przyjrzeć się instrumentom i obsłudze motocykla. Przełączniki i manetki są intuicyjne dla każdego motocyklisty. Dodatkowy plus za włącznik świateł awaryjnych i przycisk mrugania drogowymi. Szkoda, że dźwignie sprzęgła i przedniego hamulca nie mają regulacji. Dla osób o większych dłoniach nie będzie to problem, ale mniejsze dłonie, np. u motocyklistek, będą musiały się przyzwyczaić.

Zegary Daytony Dymoto X to chyba najsłabszy element ogniwa. W dobie kolorowych ekranów TFT mamy tutaj podłużny wyświetlacz LCD, pokazujący podstawowe informacje: prędkość, obroty, poziom paliwa, przebieg całkowity i dzienny oraz aktualny bieg. Do tego kilka kontrolek. Na co dzień wyświetlacz jest czytelny i w nocy nie razi, ale w pełnym słońcu trzeba się nieco wpatrywać, by odczytać wskazania. Dodatkowo z boku wyświetlacza znajduje się złącze USB.

Na popularność Daytony Dymoto 125 X ogromny wpływ ma silnik. 4 zawory, chłodzenie cieczą, wałek antywibracyjny – a przede wszystkim 14 KM przy 9500 obr./min i moment 11,2 Nm przy 7000 obr./min. Jednocylindrowiec pracuje przyjemnie na wolnych obrotach, ale największe zaskoczenie przychodzi, kiedy dodajemy gazu – w uszach pojawia się basowy pomruk. Co ciekawe, nie wydobywa się on z układu wydechowego, a z dolotowego przy zbiorniku paliwa. Efekt? Zarówno kierowca, jak i osoby stojące obok mają wrażenie, że to motocykl większej pojemności niż 125 ccm.

Dymoto waży katalogowo 160 kg (plus 16 kg kufry), czyli w sumie 176 kg, do tego dochodzi kierowca i ewentualny bagaż (dopuszczalna masa całkowita to 335 kg). Mogłoby się wydawać, że 14-konny silnik narobi hałasu i… zdechnie. A tu nic z tego – jednostka zaskakuje dynamiką już od niskich obrotów, nie wibruje nerwowo i chętnie wspina się na wyższe wartości. Przy maksymalnym momencie traci nieco wigoru, ale szybka zmiana biegu przy 7-8 tys. obr./min i Dymoto X nie tylko fajnie przyspiesza, ale przede wszystkim utrzymuje prędkość na większych wzniesieniach i nie męczy się przy wartościach autostradowych. Z czystym sumieniem mogę powiedzieć, że na liczniku 100 km/h (wg GPS ok 6-10 km/h mniej) to komfortowa prędkość, na drogach ekspresowych można trzymać 110 km/h i… trzeba pilnować się, by nie przekroczyć 122 km/h, bo wtedy następuje odcięcie i motocykl na chwilę zwalnia.

Z silnikiem świetnie współgra 6-biegowa skrzynia – kolejne przełożenia wskakują z charakterystycznym kliknięciem, więc od razu wiadomo, że zmiana się udała. Jedynym mankamentem, który mi się przytrafił – może tylko w testowym egzemplarzu – było kilka sytuacji, gdy z luzu ciężko było wrzucić jedynkę.

Zawieszenie Daytony Dymoto to dwa amortyzatory upside-down z przodu i centralny monoshock z tyłu. Motocykl prowadzi się poprawnie, w zakrętach stabilnie, choć tył czasem mocniej dobił na większej dziurze. Dużym zaskoczeniem okazały się opony CST – przód 110/70-17, tył 140/70-17 – które naprawdę dobrze trzymają się asfaltu i pozwalają dynamiczniej poszaleć na górskich serpentynach. Układ hamulcowy z podwójnym ABS-em (tarcze 276 i 220 mm) działa sprawnie. Trochę irytował mnie przód, który mocno „przysiadał” na amortyzatorach, ale tył pozytywnie zaskoczył skutecznością – co w klasie 125 wcale nie jest oczywiste.

W ogóle prowadzenie Daytony Dymoto 125 X daje naprawdę dużą frajdę. Ten motocykl chce jechać, skręcać, przyspieszać. Zrobienie „na raz” 150-kilometrowej trasy nie jest żadnym wyzwaniem ani dla motocykla, ani dla motocyklisty, a przede wszystkim dla jego… tyłka. Kanapa jest naprawdę bardzo wygodna, nie czujemy zmęczenia, a jeśli chcemy co nieco rozruszać nogi, zawsze można oprzeć stopy na crashpadach i poczuć się jak na chopperze. No ja poczułem się jak w domu. Osiągane prędkości pozwalają spokojnie jechać z ruchem samochodów osobowych, co większe marudy wyprzedzać, a na autostradzie bez problemu zostawiać tiry w tyle. Co najwyżej mam jedno „ale”. W pewnym momencie może stać się uciążliwy dźwięk silnika przez wspomniany wcześniej airbox. Wiem, stary jestem, czepiam się trochę, żeby się czegoś czepić…

I co ważne – wszystko to nie odbywa się kosztem zmęczenia jednostki napędowej ani nadmiernego zużycia paliwa. Przy odbiorze motocykla zatankowałem go do pełna, a kolejne tankowanie, gdy świeżo zapaliła się rezerwa, zaliczyłem dopiero przy powrocie z długiego weekendu – zrobiłem 422 km i zatankowałem 10,6 litra (czyli w zbiorniku zostały niecałe 4 litry). Średnia z dojazdów do pracy i blisko 350-kilometrowego weekendowego wypadu wyniosła niemal idealne 2,5 l/100 km, co daje zasięg na pełnym zbiorniku około 550 km. Dodatkowo korek paliwa otwiera się na zawiasie, więc podczas tankowania nie musimy się martwić, co z nim zrobić – taka drobna rzecz, a naprawdę cieszy.

Daytona Dymoto 125 X nie zaskakuje – potwierdza to, co od dawna twierdzi moja żona, która wersją na aluminiowych felgach jeździ już rok. To naprawdę udany motocykl, który ma mnóstwo zalet, a jego wady są niemal niezauważalne. Dla niektórych minusem może być chiński rodowód, ale dzisiaj sprzęt azjatycki – od motocykli po telefony i samochody – stał się normą i nie możemy automatycznie zakładać, że chińskie znaczy tandetne. Daytona Dymoto 125 X jest tego świetnym przykładem – z powodzeniem mógłby się pod nią podpisać europejski producent, a do japońskich motocykli brakuje bardzo niewiele. Moim zdaniem to tylko kwestia czasu. Krótkiego czasu.

Te drobne niedostatki Chińczycy równoważą ceną. Najtańszą Daytonę Dymoto bez kufrów na aluminiowych felgach kupimy za 14.299 zł, testowaną wersję X z kuframi i szprychowymi obręczami – za 15.999 zł. Są konkurenci tańsi, drożsi, mocniejsi lub słabsi, ale wielu motocyklistów wybiera właśnie Daytonę ze względu na jej uniwersalność. Jedyny poważny problem? Motocykl naprawdę trudno kupić – każda dostawa niemal od razu znajduje właścicieli, a importer zapowiada kolejne partie dopiero na przełom listopada i grudnia.

Jeśli więc zastanawiasz się nad Daytoną Dymoto, to chyba najlepszy moment, żeby jeszcze w tym roku stać się jej właścicielem. To motocykl, który sprawi Ci mnóstwo radości, a każda wycieczka – nawet najkrótsza – zostanie miłym wspomnieniem. A przecież chyba właśnie o to nam chodzi, prawda?