Chińskiej marki Zontes nie muszę Ci chyba specjalnie przedstawiać. Została założona w 2003 roku przez koncern Guangdong Tayo Motorcycle Technology i zajmuje się przede wszystkim produkcją skuterów oraz motocykli, a od 2020 roku polska firma Almot, oficjalny importer marki Triumph, oferuje je na naszym rynku. Początkowo wprowadzono motocykle o pojemnościach od 125 do 350 ccm, a dziś możesz wybierać spośród kilkunastu modeli o pojemnościach do 700 ccm, które możesz zakupić i serwisować w ponad 70 punktach w kraju. 

W naszym teście chciałbym Ci zaprezentować Zontesa 125 G1, który moim zdaniem stał się najważniejszym modelem tej marki i spowodował, że Zontesy są tak lubiane i tak chętnie wybierane przez polskich motocyklistów. I to nie tylko jako motocykle nowe, ale i używane. Przekonajmy się wspólnie, w czym tkwi magia popularnej „G-jedynki”.

Przypomnę na samym początku – mówię o motocyklu o pojemności 125 ccm, którym możesz jeździć na samochodowe prawo jazdy kategorii B jeśli je posiadasz od 3 lat lub minimum motocyklowe A1. Zontes G1, dostępny na polskim rynku od 5 lat, jest sprzedawany praktycznie bez zmian. Przeprowadzony w 2023 roku lifting wprowadził dwa matowe kolory, nowy ekran TFT oraz czujniki ciśnienia w oponach. Ale o tym później. Najważniejsze jest to, że masz do czynienia z naprawdę świetnie zaprojektowanym motocyklem. Zobacz, on nic nie zestarzał się w ciągu tych 5 lat. A to znaczy, że i za 10 będzie wyglądał równie rewelacyjnie. Co najciekawsze, to taki scrambler na sterydach – pitbull wśród motocykli. Popatrz na nisko poprowadzony przód, ze świetnie 3-wymiarowo zaprojektowanym reflektorem z LED-owym ringiem i na obniżoną kierownicę. Zobacz na muskularny zbiornik paliwa, który mieści aż 20 litrów paliwa! Tu naprawdę można przejechać 800-900 km na jednym tankowaniu! Dalej zadarty tył i mocno wysunięty ogon z tablicą, który nie da Ci jednak praktycznie żadnej osłony podczas deszczu – gwarantowane plecy ochlapane błotem spod koła. Wąska tylna lampa również wygląda świetnie. To właśnie detale są tu najważniejsze i na nie styliści Zontesa zwracają bardzo dużą uwagę – wystarczy, żebyś zobaczył jak zaprojektowano tylny wahacz, element który często jest prosto wyglądającym kątownikiem, a tu jest takim małym aluminiowym dziełem sztuki. Przynajmniej mnie się bardzo podoba… Zobacz na krótki tłumik, na gmole, crashpady (które jeśli Ci nie przypadną do gustu, zawsze możesz je w prosty sposób zdemontować) czy oryginalnie zaprojektowane handbary. Całości dopełniają klasyczne obręcze w testowanej wersji Spoke, które idealnie pasują charakterem do scramblera. Mają zewnętrznie plecione szprychy, a to oznacza, że 17-calowe dualowe opony CST w rozmiarze 110-70/17 z przodu i 140-70/17 z tyłu nie mają w środku dętek. Co ciekawe, możesz też wybrać tańszą odmianę Aluminium, w której zastosowano frezowane felgi aluminiowe. 

Kanapa jest płaska i dość szeroka, ale niestety twarda i po ok. 100 km w siodle można odczuwać ból czterech liter. Umiejscowiono ją na wysokości 795 mm, a więc idealnie skrojony rider na Zontesie G1 powinien mieć przynajmniej 170 cm wzrostu, albo przynajmniej długie nogi. „G-jedynka” nie jest małym motocyklem, w tej samej ramie znajdziemy przecież większy silnik w modelu 350 GK, ale pozycja na nim jest dość specyficzna. Kto liczy na wysoką i wyprostowaną pozycję ten może poczuć zawód, bo na Zontesie G1 jest ona nieco pochylona do przodu, a nogi ugięte w kolanach, co moim zdaniem nawiązuje trochę do tego, jak siedzi się na klasycznym nakedzie. Może gdyby sety były nieco bardziej przesunięte do przodu, może kierownica byłaby nieco wyżej… Ale to są tylko i wyłącznie moje odczucia i preferencje, a Ty możesz na tym motocyklu poczuć się zupełnie inaczej. Aha, szkoda trochę że nie ma stopki centralnej, ułatwiłoby to trochę życie eksploatacyjne motocyklisty. 

Na pewno oboje stwierdzimy, że sposób zaprojektowania kierownicy i przełączników oraz jakość zastosowanych materiałów są tym, czego wszyscy oczekujemy, i to nie tylko od chińskich motocykli. Masz tu więc nie tylko przełączniki świateł awaryjnych oraz błyśnięcia drogowymi (co wcale nie jest oczywiste), ale również do obsługi komputera pokładowego, czy wreszcie suwak, który włącza podświetlenie przełączników i przyciemnia główny ekran. Co ciekawe, dopiero wtedy działa ten większy włącznik przełączający światła mijania na drogowe. Ogromna pochwala za regulowane dźwignie sprzęgła i przedniego hamulca, które są chronione przez wspomniane wcześniej handguardy.

Duży wyświetlacz TFT nie ma przekombinowanej grafiki i 256 kolorów, ale to właśnie jego prostota jest jego największą zaletą. Wskazania prędkości, zapiętego biegu i obrotomierza są duże i wyraźne, poziom paliwa oraz płynu chłodniczego czytelne, a dodatkowo mniejszą czcionką odczytasz m.in. przejechany dystans, wskazania ciśnienia w oponach, średnią prędkość, zasięg do kolejnego tankowania czy też zużycie paliwa. Tu ciekawostka – podczas jazdy komputer pokładowy pokazuje chwilowe spalanie, a podczas postoju – średnie. 

Nie byłbym sobą, gdybym nie przyczepił się do paru rzeczy, w tym do chyba największej wady Zontesa G1, przynajmniej funkcjonalnej. Po pierwsze jak powiedziałem wcześniej włączenie podświetlenia manetek powoduje, że wyświetlacz przyciemnia się. Okej, ale niestety w nocy jest on wciąż zbyt jasny i aż prosi się ręczna regulacja intensywności tego podświetlenia albo czujnik, który przełączałby grafikę w odwrotność kolorów. Wiecie, białe wskazania, czarne tło. Byłoby idealnie. 

Po drugie – niemalże cały czas korzystam nie tylko z nawigacji w telefonie podczas naszych podróży, ale też przede wszystkim z kamery, która potrzebuje bądź całego zapasu baterii, bądź – jak nasze GoPro 7 Hero – stałego zasilania z motocykla. Dlatego priorytetem funkcjonalnym w  motocyklu jest dla mnie złącze USB. A gdzie takie znajdziemy w Zontesie G1? Poszukiwania przy wyświetlaczu, kolumnie kierownicy czy na kierownicy zdały się na nic. Dopiero instrukcja podpowiedziała (tu w ogóle mega ukłon i szacun dla firmy Almot za to, że na stronie ZontesPolska można znaleźć instrukcje do oferowanych motocykli w formacie PDF). Podwójny port na zwykłe USB i USB-C znajduje się głęboko schowany pod prawą owiewką pod zbiornikiem paliwa. Kto to wymyślił i dlaczego?? Nie dość, że dostęp do tego złącza jest bardzo trudny, bo otwór w owiewce jest nieduży, trudno trafić wtyczką w złącze (działamy po omacku), to jeszcze przez zastosowanie jednej zaślepki do dwóch portów doprowadzamy do sytuacji, kiedy jedno złącze ma wpięty kabel, a drugie jest odsłonięte. Nie muszę mówić, że jest to wszystko w dość bliskim towarzystwie rozgrzanego silnika, to jeszcze przede wszystkim narażone na cały syf z drogi, kurz, błoto i deszcz… Oj, bardzo to słabe… 

Ale wrócę jednak do pozytywów, bo na szczęście tych jest tu większość. Zanim odpalisz motocykl, zwróć uwagę na ciekawie zaprojektowany futurystyczny kluczyk oraz na stacyjkę z zabezpieczeniem w postaci zaślepki, którą możesz odblokować specjalnie uformowanym tyłem kluczyka. Bardzo mi się spodobało to zabezpieczenie, które nie tylko chroni przed niepowołanymi rękami, ale też przed warunkami atmosferycznymi. Oczywiście mamy też klasyczną blokadę kierownicy. 

No to co? Odpalmy Zontesa G1 i posłuchajmy, co ma do powiedzenia… 

Układ wydechowy Zontesa G1 na wolnych obrotach pracuje jak w większości 125-tek. Ja wiem, że wygląd końcówki robi duże nadzieje, ale… No właśnie. Gdy już ruszymy i mocniej odkręcimy manetkę, Zontes zaczyna brzmieć bardziej rasowo, a co było słychać, oczywiście najlepiej gdy odbija się echo od okolicznych budynków. Z jednej strony mamy do czynienia z motocyklem, który jest cichy przy spokojnej jeździe i nie robi zbędnego hałasu, ale może też brzmieć przyjemnie dla ucha. Oczywiście przynajmniej jak na 125-tkę i to mocną 125-tkę. Chłodzony cieczą jednocylindrowy silnik Zontesa osiąga praktycznie maksimum, na co pozwalają polskie przepisy w kwestii tej pojemności. 14,7 KM (10,8 kW) jest osiągane przy 9000 obrotach na minutę, natomiast maksymalny moment obrotowy wynosi aż 13 Nm i silnik uzyskuje go przy 7000 obrotach. Mimo dość pokaźnej masy własnej wynoszącej 160 kg (duża zasługa w tym wspomnianego wcześniej 20-litrowego zbiornika paliwa), Zontes G1 jest naprawdę bardzo żwawy już od dolnego zakresu obrotów. Silnik wkręca się ochoczo i przyznam szczerze, że nie czułem, żeby przy wyższych obrotach brakowało mu wigoru. Motocykl jest też bardzo zwinny, więc moim zdaniem jego idealnym środowiskiem do życia są zatłoczone ulice naszych miast. G-jedynką nie dość, że możesz bez problemu wystartować jako pierwszy ze świateł, to jeszcze przy legalnych prędkościach w terenie zabudowanym ciężko będzie większości osobówek dogonić Cię. Wąska kierownica idealnie nadaje się do przeciskania między samochodami, a widoczność w scramblerowych lusterkach jest naprawdę świetna. Jeśli dodam, że charakterystyka zawieszenia jest dość sztywna, to mamy idealnego, małolitrażowego ścigacza do miasta, zwolnij tylko bardziej przed progami. Tu wszystko pracuje jak w zegarku, a bardzo precyzyjna, 6-biegowa skrzynia z przełożeniami wchodzącymi z przyjemnym klikiem tylko dokłada się do uśmiechu na mojej twarzy. Duży plus za sprzęgło antyhoppingowe. 

Poza miastem Zontes nie traci na dynamice, zawieszenie składające się z podwójnych amortyzatorów Upside-Down z przodu i monoshocka z tyłu z regulacją twardości odkrywa swoje kolejne plusy kiedy chcemy przekładać motocykl z zakrętu w zakręt. I powiem Ci szczerze, wcale w tych lekkich szaleństwach nie przeszkadzają szosowo-terenowe opony CST, nawet na mokrej nawierzchni, choć wiadomo – rozsądek zawsze jest priorytetem. 

W tej całej jeździe naprawdę jest dużo przyjemności i muszę powiedzieć, że G1 to sprzęt, który bardzo blisko w tej kwestii dotarł do mojego ideału. Prędkości rzędu 70-90 km/h nie robią na motocyklu większego wrażenia, 100 km/h to poziom rozsądnej „przelotowej”, a jak widać na przebitkach Zontes potrafi osiągać prędkości wyższe niż 110 km/h. Na krakowskiej obwodnicy maksymalnie udało mi się osiągnąć 124 km/h (może przy sprzyjającym wietrze, ale na prostym odcinku drogi) i gdyby ruch pozwolił, „ząbek” mógłby przeskoczyć dalej. A przypominam – mam 171 cm wzrostu i ważę ok. 100 kg. Przekłamanie licznika to akceptowalne ok. 10%, więc mogę stwierdzić, że bezstresowo możesz na nim „latać” GPS-owe 100 km/h i wyprzedzać tiry na ekspresówce. Jak się za bardzo rozpędzisz, skutecznie wyhamują Cię hamulce z systemem ABS, którym również trudno coś zarzucić. 

Możesz nim też zjechać z asfaltu i gminnymi dróżkami pośmigać na skróty, ale po pierwsze G1 nie jest adventurem, a po drugie na wybojach i dziurach jest twardy. Na szczęście jak się wywrócisz, ochronią Cię gmole i crashbary. 

PODSUMOWANIE

Zontesem G1 w ciągu trzech tygodni przejechaliśmy blisko 900 km, po różnych drogach, z różnymi prędkościami i przy różnych warunkach pogodowych. Przy średnim zużyciu, które wyniosło 2,3 litra na 100 km mogę stwierdzić, że na cały test wystarczyło nam jedno tankowanie 20-litrowego zbiornik paliwa. Trzeba tylko pamiętać, że rezerwa ma 3 litry. To absolutnie bardzo dobry wynik, który tylko potwierdza, że 125-tki nie dość, że są wystarczające do zwykłej jazdy z polskimi ograniczeniami prędkości, to jeszcze bardzo ekonomiczne. 

Jak to ktoś ładnie powiedział „Zontes wśród motocykli to takie Xiaomi wśród telefonów” – nie zwracasz w ogóle uwagi na to, że jest chiński. Mogę śmiało postawić tezę, że jest najbardziej japońskim wśród chińskich motocykli 125. Jeszcze do niedawna Japończyki górowały nad Chińczykami mocą, wyposażeniem i jakością. Dziś zostało im tylko górowanie… ceną. 

Co wcale nie oznacza, że Zontes jest tani. Bo nie jest. Zontes G1 Spoke na szprychach kosztuje 17.499 złotych, wersja na aluminiowych obręczach jest 1500 złotych tańsza. Ale to i tak najtańsza opcja z ABS-em wśród scramblerów, taki finansowy pomost pomiędzy tanimi motocyklami z CBS-em (Daytona Rockstar 125: 14 KM, 12.999 zł, Barton Stratos 125: 14,3 KM, 14.300 zł, Benelli Leoncino 125: 12,8 KM, 14,990 zł), a „dopasionymi” już motocyklami z Japonii czy Europy (Suzuki GSX-S125: 15 KM, 20.500 zł, Honda CB125R: 15 KM, 22.000 zł, Yamaha XSR 125 Legacy: 15 KM, 22.300 zł, Husqvarna Svartpilen 125: 15 KM, 22.999 zł, Yamaha MT125: 15 KM, 24.300 zł). Jeśli weźmiemy na tapet nawet tego tańszego Zontesa G1 Aluminium za 15.999 zł, to do najtańszego japońskiego premium trzeba dopłacić 4500 zł… 

Z testem G-jedynki wiązałem bardzo duże nadzieje, zwłaszcza że zbiegło się to z momentem, kiedy postanowiłem zmienić swój prywatny motocykl. Ma bardzo dużo zalet – wygląda bardzo atrakcyjnie, jest bogato wyposażony, ma mocny i ekonomiczny silnik oraz naprawdę bardzo dobre właściwości jezdne. Ale… to jednak nie to. Wydaje mi się, że Zontes ma w swojej ofercie jeszcze lepszy motocykl dla mnie, w dodatku jeszcze tańszy. Może będziecie mieli okazję się o tym przekonać w którymś z kolejnych testów na naszym kanale.